KRENJP
ソフトウェア定義航空機・特許登録済み

航続距離1,000km。約1,100万円。 4人乗りVTOL。Lambda。

世界初の非同期ティルトローター
アーキテクチャ。

技術 製品 パートナーシップ
8独立ティルト推進ユニット
4機体クラス
475kg / 4人乗り貨物 / 有人
全飛行モード決定論的制御

決定論的飛行。より迅速な認証。より低いコスト。

2026.1025kg級機体の飛行試験

誰もが膝を打つはずです。なぜ、もっと早くやらなかったのか。

従来のeVTOLは、ますます複雑になっています。アクチュエータが増えるほどソフトウェアも増え、認証期間と製造コストも膨らみます。

世界で最もシンプルなティルトローター機。

非同期ティルト推進ユニットと機体構造を示すLambdaの上面図
特許技術基盤

独立非同期ティルト推進

従来型の操縦翼面を使わずに飛行を制御します。同一規格の8基の推進ユニットを個別にティルトし、事前に検証した飛行モードをソフトウェアで切り替えます。

  • 認証の複雑さを低減
  • 製造コストを削減
  • 予測可能な決定論的制御
  • 25kgから890kgまで拡張可能なアーキテクチャ
特許技術をすべて見る
機体クラス・認証ロードマップ

ひとつの技術を4つの機体クラスへ展開

小型機で飛行遷移を検証し、同じアーキテクチャを貨物機と有人プラットフォームへ展開します。

25kg級

飛行遷移の検証

非同期ティルトと決定論的制御を実機で検証します。

220kg級

軽量有人・無人型への展開

軽量クラスの運航と認証ルートを検証します。

599kg級

ペイロード300kgの無人貨物機

継続運航と地域路線の経済性を検証します。

890kg級

ペイロード475kgの無人貨物機・4人乗り有人型への展開

主力貨物プラットフォームから地域旅客輸送へ展開します。

製品と認証ルートを見る
市場参入

貨物から始め、地域航空へ展開します

貨物の継続運航で飛行データと収益を生み出し、同じプラットフォームを地域旅客輸送へ展開します。

  • 医療物流
  • 緊急輸送
  • 産業物流
  • 島しょ地域輸送
  • 地域旅客モビリティ
市場と路線を見る
リシーブパワー

ソフトウェア定義航空機を開発します

私たちの目標は、単に新たなeVTOLを作ることではありません。認証しやすく、製造コストが低く、複数の機体クラスへ拡張できる航空機アーキテクチャを開発します。

決定論的飛行。より迅速な認証。より低いコスト。

会社紹介 最新情報
会社紹介

リシーブパワーは

2019年から知能ロボットを開発してきました。歩くヒューマノイドから飛行ロボットまで、Physical AIで動く機械を作ります。

ミッション

空飛ぶクルマを現実の航空機として設計します。

Lambda SDAは、自動車並みのコスト構造とソフトウェア定義飛行を組み合わせたVTOL航空プラットフォームです。

開発ストーリーを見る
特許技術基盤

非同期ティルトローターの特許を起点に事業を始めました。

2020年、非同期ティルトローター構造を特許出願し、登録を完了しました。ホバー離着陸の安全性と、従来航空機の10分の1の運航コストを狙って設計した構造です。

開発ストーリー

空飛ぶクルマ：夢から現実へ

誰もが一度は空飛ぶクルマを夢見ます。私たちもそうでした。ティルトローターがその夢をかなえる航空機だと信じていました。しかし1992年、オスプレイ（V-22）の墜落を見て、ひとつの問いが生まれました。人が暮らす都市の上を飛ぶなら、今よりはるかに安全なティルトローターが必要なのではないか。

古い夢、三つの壁

その夢が都市の交通手段になるには、三つの課題を同時に解かなければなりませんでした。その場で離着陸すること。遠くまで飛ぶこと。そしてその二つの飛行状態の間を安全に移行すること。これまで、この三つを同時に備えた機体はありませんでした。

ラムダエンジンの可能性

出発点は計算でした。2006年、韓国が独自開発した自動車エンジン「ラムダ」を見て問いを立てました。このエンジンを載せれば飛行機になるのか。エンジンの重量と出力で座席数を計算すると答えが見えました。ガンマエンジンなら2人乗り、ラムダエンジンなら3人乗り。自動車部品で空を飛ぶことは、数字の上ではすでに可能でした。

非同期ティルトローターの発明

残った問題は安全でした。ホバー離着陸機の形だけでも200種類以上描いては消すことを繰り返しました。その先で、ローターを一つずつ別々に傾ける構造、すなわち非同期ティルトローターにたどり着き、2020年に特許を出願しました。

その後、私たちはヒューマノイドロボットの開発に専念しました。飛行機は引き出しの中にしまっておきました。ロボット量産を準備していたある日、その特許の登録決定通知が届きました。忘れていたアイデアが、権利になって戻ってきたのです。

2026年、SDAアーキテクチャの完成

登録決定書は単なる朗報ではなく、新たな問いを突きつけるものでした。この構造で、本当に新しい空の市場を切り拓けるのか。2020年の最初の特許を起点に、離陸から緊急着陸まで、運航の全過程をひとつに束ねる知財網を改めて設計しました。2026年に完成したこの体系が、SDAアーキテクチャです。5つの中核技術と、約25件からなる発明群で構成されています。

トラック運賃と競争する航空機

SDAは図面上のアイデアでは終わりません。幼い頃に夢見た空飛ぶクルマは、いまトラック運賃と競争する航空機となって離陸を準備しています。その始まりは貨物です。そしてその先には、人を乗せて飛ぶ日があります。

IRを見る 製品を見る
ニュース

リシーブパワーの最新情報。

技術、特許、製品開発、事業展開に関するニュースと報道をまとめています。

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報道アーカイブ

ニュース・報道

投資家向け情報

ソフトウェア定義航空機が生み出す継続収益モデル。

機体の単純販売にとどまらず、フリート保有、運航ルートの事業権、MRO、Flight OS、耐空性維持データ、地域JVへ広がる継続収益モデルを構築します。

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VC

認証を予測可能なプロセスへ

何年たっても終わらないeVTOLの認証。私たちは、設計段階から認証要件を満たせる構造を組み込みました。

投資判断における最重要要素は認証です。私たちは認証スケジュールを予測可能なものにしました。

eVTOL企業の評価額が揺れる理由は単純です。認証スケジュールを誰も確定できないからです。市場はこれを技術力の問題ではなく、追加資本がどれだけ必要になるか分からないリスクとみなしています。

eVTOLは、次の2つのFAA認証要件を満たす必要があります。

  • 決定論的制御：DO-178C
  • 無動力非常着陸：FAA AC 21.17-4のPL.2105(g)

認証で最も難しい二つの要件を、機体設計に当初から組み込みました。

1. あらかじめ定義された通りに応答します（DO-178C）

従来方式は飛行中も答えを計算し続けます。Lambdaは、事前に検証した答えへ即座に切り替えます。

2. エンジンが止まっても操縦しながら着陸します（PL.2105(g)）

エンジンが止まっても、操縦は止まりません。すべての動力を失った極限状況でも、8つのローターが空気抵抗の差、すなわち差動抗力を生み、仮想操縦翼面を形成します。動力がなくても機体の方向と飛行経路を最後まで制御し、滑空着陸へ導くフェイルセーフを設計しました。SDAは、PL.2105(g)の要件を正面から見据えて設計した航空機です。

3. 認証対象となる部品を約100分の1まで削減します

一般的な航空機は操縦面（翼の可動部品）と駆動装置のため故障点が数百個あり、それを一つずつ証明しなければなりません。私たちは機械式操縦面そのものをなくし、認証対象部品を劇的に減らしました。

4. 有人輸送に先立ち、貨物運航で信頼を積み上げます

有人機認証に先に資本を投じる代わりに、貨物輸送で実飛行データを大量に蓄積します。まず貨物機を数多く飛ばし、有人機認証に必要な実飛行記録を蓄積します。

結論として、計算を単純化し、部品を減らし、非常対応まで設計で解決しました。認証に必要な技術課題を設計段階で先に解決し、その後のプロセスを予測可能にしました。

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個人投資家

空を新しく設計する技術

リシーブパワーは、AIとロボティクス技術を活用し、ソフトウェア定義航空機の発展経路を設計しています。機体構造から制御、生産、運航方式までを見直し、航空輸送をより効率的で利用しやすいものへ変えていきます。

ディープテックに関心のある方なら、私たちが描くビジョンと技術の拡張性に共感していただけるはずです。個人投資参加に関する案内は準備でき次第、別途お知らせします。

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1億ウォン

投資家の視点で見た初期資産単位です。約1億ウォンの機体は、フリート、回廊運営権、MRO、Flight OSの収益構造へ展開します。

50億ウォン

IRの中核は、機体販売ではなくライフサイクル売上です。継続運航のデータが蓄積するほど、認証、保険、整備、ソフトウェア売上の基盤が拡大します。

50%

投資判断では、製造原価だけでなく、稼働率と利益率の持続性が重要です。整備負担の低い構造とFlight OSが、フリートの収益性を支えます。

初期参入市場

船を逃すと一日を失い、陸路に切り替えると半日を失う区間。その時間損失がLambdaの初期市場です。

投資方式

運航ルートごとの事業権、現地組立、MRO、データ蓄積、Flight OS利用料を束ねたフリート／JV構造へ展開します。

投資ロジック

フリート基盤とソフトウェアの継続収益を一体で設計します。

Lambdaは、フリート保有、リース、運航ルート運営、物流SLA、耐空性維持データ、Flight OS利用料を組み合わせ、継続収益モデルを構築します。

なぜ今か

航空物流の原価がトラック水準まで下がる瞬間、物流地図は道路に沿って描かれるのではなく、目的地へ向かう直線で描き直されます。

直線距離が物流網設計の新たな基準になります。ペイロード475kg（500kg級）と最大1,000kmの航続距離で、航空ミドルマイル物流を狙います。

最新ニュース

投資家向けの最新報道

特許、認証、投資、事業展開に関する主なニュースです。

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技術

ロボティクス技術

Lambdaを飛ばすのは空気力学だけではありません。リシーブパワーは、実際の機械を動かすPhysical AI技術をひとつの実行体系に統合し、その基盤の上にソフトウェア定義航空機を構築します。非同期ティルトローターや仮想操縦翼面など、航空機固有の技術はIPページで紹介します。

Physical AI

物理世界で動くAI

カメラとセンサーで状態を読み、失敗可能性を予測し、実際の機械が次の行動を選ぶようにする制御知能です。

Robot Middleware

ロボットミドルウェア

センサー、モーター、制御器、シミュレーター、AIモデルが相互にデータをやり取りするロボットの実行基盤です。

Industrial Control

産業制御

PLC、CAN、EtherCAT、安全リレーのように工場と機械現場で検証された制御体系を実機に接続します。

Coordinate System

座標系

ロボットの身体、手、カメラ、ワーク、空間基準点をひとつの数学的位置関係に整列します。

Sensor Fusion

センサーフュージョン

カメラ、IMU、エンコーダ、電流、力センサーの信号を統合し、機械が今どの状態にあるかを安定して判断します。

Virtual Space

仮想空間

デジタルツインとシミュレーションを用いて、実機を製作する前に動作、衝突、異常・故障条件を検証します。

Vision

ビジョン

物体認識、セグメンテーション、姿勢推定、検査技術で、ロボットが見て判断すべき対象を構造化します。

Manipulation

操作

把持、配置、挿入、整列、積載のように、ロボットが物体を実際に扱う動作を設計します。

Contact Control

接触制御

力、トルク、滑り、圧力を読み、ロボットが物体や環境と衝突せず繊細に相互作用できるようにします。

AI Model

AIモデル

ビジョンモデル、行動ポリシー、異常検知、模倣学習を用いてロボットの判断と行動選択を学習させます。

Workcell

ワークセル

ロボットアーム、移動ロボット、グリッパー、カメラ、照明、治具、コンベヤが一緒に働く実際の作業単位です。

Factory Data

工場データ

生産量、サイクルタイム、故障履歴、検査結果、品質データを集め、運用判断と改善に使います。

Safety

安全性

非常停止、安全領域、速度制限、衝突検知、復旧手順によって、人と設備が安全に協働できる環境を構築します。

Engineering System

エンジニアリングシステム

要求事項、インターフェース、状態遷移モデル、試験、検証レポートを統合し、機械開発を再現可能なプロセスにします。

特許ポートフォリオ

5つの中核技術がコストと安全構造を変えます。

世界初の非同期ティルトローター・アーキテクチャ。リシーブパワーの5つのコア技術と約25件の特許ポートフォリオが、機体価格、安全・認証、保守の面で独自の競争力を生み出します。

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IPを評価する基準

リシーブパワーのIPは、技術名称ではなく、機体構造の変化と運航上の効果から評価すべきものです。各技術が形成する参入障壁は、機体価格、整備費、稼働率、安全性を左右します。

  • 経済性機械部品、生産工程、整備項目を減らす方向
  • 安全性遷移、故障、動力喪失、状態認識を証明可能な構造として固定
登録

1. 独立制御式ティルト推進システム

遷移飛行の安定性を構造的に確保し、有人旅客輸送へ拡張できる基盤を構築します。

出願

2. 仮想操縦翼面による飛行制御

物理的な操縦翼面を使わずに飛行を制御し、製造の複雑さと整備項目を大幅に減らしました。

出願

3. 離散マトリクス型飛行管理システム

飛行アルゴリズムのすべての応答を事前に検証し、認証スケジュールと予算の予測可能性を高めます。

出願

4. 無動力高揚力制御

すべての動力を失った状況でも、機体の方向と飛行経路を最後まで制御しながら着陸します。

出願

5. SADSによる仮想ピトー管

単一の物理センサーが故障しても、機体が自ら飛行状態を判断します。

5つの中核技術で構成するSDAアーキテクチャ

  • トラック水準の経済性仮想操縦翼面、操縦翼面レス構造、生産・整備の単純化
  • 有人飛行の安全性ティルティング遷移、離散制御、無動力高揚力、差動抗力、SADS状態推定をひとつの認証ロジックに統合
  • SDA運航条件と失敗シナリオから出発する航空機アーキテクチャ
IP LOGIC なぜこの構造か：5つの設計論理
01

ティルトローターである理由：市場規模の拡張

都市航空市場へ参入するにはホバー離着陸能力が、広域移動市場へ展開するには長距離を飛べる翼が欠かせません。

飛行中に使われない推進ユニットがデッドローターとして残らないため、ホバー離着陸と固定翼巡航の効率をひとつの推進アーキテクチャで両立します。

02

独立ティルトローターである理由：認証期間の予測可能性

一般的なティルトローターは複雑な確率的制御に依存するため、厳しいソフトウェア認証規格（DO-178C）への適合時期を予測しにくい構造です。既存のティルトローター型eVTOL企業が、高い企業価値と同時に不確実性を抱える本質的な理由です。

独立制御方式はすべての飛行応答の追跡と再現が可能です。飛行アルゴリズムが決定論的であるため、認証期間と予算を予測できます。

03

仮想操縦面である理由：製造・保守コストの低下

物理的な操縦面（翼の可動部品）と機械駆動装置をなくし、ソフトウェアによるローター制御で飛行を統制します。

機械的な接続構造を減らして生産工程を簡素化し、機体価格を従来の10%水準まで引き下げます。

可動部品数が100分の1に減ることで摩耗と故障要素が減り、運用保守費用と整備所要時間が短縮されます。

04

無動力飛行能力：法規制上の参入要件

米連邦航空局（FAA）ガイドライン（AC 21.17-4付録A、PL.2105(g)）は、動力喪失時にも滑空やオートローテーションによる制御された非常着陸能力を必須条件として明示しています。SDAはローター別オートローテーションと差動抗力により、翼の可動部品を持たない機体の無動力制御論理を構築します。

この法的基準を満たして初めて、実際の運航許可を取得できます。

05

SDA統合価値：陸上貨物輸送との価格競争

SDAは、決定論的飛行制御、オートローテーションと差動抗力を用いた無動力緊急着陸能力、そして徹底した部品の単純化を同時に実現するアーキテクチャです。

高い安全性を担保しながら生産・維持費を下げ、航空分野を超えて既存の陸上貨物輸送市場と運賃で直接競争する航空機です。

SDA Visual

非同期ティルトローター機の 飛行例

SDAホバー離着陸ティルトナセル詳細
VTOL

ホバー離着陸ティルティングナセル

すべてのローターは独立してティルティングします。

SDA巡航ティルトナセル詳細
CRUISE

固定翼巡航への遷移

ホバー用の推力を巡航用の推力へ切り替え、長距離航空物流に必要な効率を確保します。

SDA上面推進器配置画像
LAYOUT

操縦面なしで飛ぶ構造

推進器の配置と差動推力制御が、可動式の操縦翼面を代替します。Stagger構造を利用した仮想操縦翼面は、技術セクションで詳しく説明します。

非同期ティルティング分散推進SDA制御画面
CONTROL LOGIC

8つの推進器はそれぞれ異なる動きをします。

内側と外側の推進器を分けて段階的にティルティングし、飛行モードごとに制御能力を引き継ぐSDAの遷移構造です。

SDAホバー離陸モード
01

ホバー離陸

8つの推進器がホバー推力で離陸します。

SDA第1ティルティング段階
02

第1段階のティルト

一部の推進器が先に遷移を始めます。

SDA第1ティルティング完了と巡航制御権移行
03

制御権の移行

ホバー推力と巡航制御を同時に扱います。

SDA第2ティルティング中
04

第2段階のティルト

残りの推進器が巡航方向へ移ります。

SDA巡航制御権の全面移行
05

巡航制御権

遷移完了後、すべての推進器で巡航時の制御能力を確保します。

SDA巡航飛行
06

巡航飛行

固定翼巡航で距離と経済性を確保します。

技術を見る 製品を見る
製品方針

貨物運航から始める ソフトウェア定義航空機。

翼の可動部品をなくし、部品を100分の1に減らし、認証を手続きに変えました。Lambdaが先に証明します。

製品

Lambdaは、予測可能な認証スケジュールと貨物優先戦略で市場に参入します。

貨物運航で先に証明します。

Lambdaは100〜500kg級貨物運航で飛行データと安全構造を蓄積します。

この検証は有人powered-liftと自律旅客輸送につながります。

技術スタック

  • 安全なVTOL非同期ティルトローターアーキテクチャ
  • 決定論的飛行モード認識マトリクスベースの制御
  • 単純な機体操縦翼面（翼の可動部）を持たない固定翼構造
  • 安全余裕無動力滑空、オートローテーション、差動抗力制御
機体クラスと認証・規制区分

4つの機体クラスから、有人・無人の7モデルへ展開します

25kg級は無人機1モデルから始まります。220kg級、599kg級、890kg級はそれぞれ無人機と有人機に分かれ、機体クラスと運航目的に応じて認証・規制区分が異なります。

Spectator Part 107 級Lambda機体画像
01 · UNMANNED

Spectator

非同期ティルトと決定論的制御を実飛行で検証する25kg級の無人実証機です。55lb未満の小型UAS基準（Part 107）に沿って、実証と初期商用運航を開始します。

  • 機体クラス25kg級
  • 運用無人機
  • PL / MTOW10kg / 25kg級
  • 認証・規制区分FAA 14 CFR Part 107
Hecatoncheir Part 108 級Lambda機体画像
02 · UNMANNED

Hecatoncheir

BVLOS（目視外飛行）の継続運航を通じて路線データを蓄積する、220kg級の無人貨物機です。最大1,320lb級を対象とするProposed Part 108の認証ルートに沿って開発します。

  • 機体クラス220kg級
  • 運用無人機
  • PL / MTOW100kg / 220kg
  • 認証・規制区分FAA Proposed 14 CFR Part 108
Solo Part 103 級Lambda機体画像
03 · CREWED

Solo

同じ220kg級プラットフォームを用いる1人乗りの有人機です。超軽量航空機に関するPart 103の空虚重量・速度・燃料制限に照らして、適用可能性を検討しています。

  • 機体クラス220kg級
  • 運用有人機
  • 座席 / MTOW1人乗り / 220kg
  • 認証・規制区分FAA 14 CFR Part 103を検討
Heavy Part 108 級Lambda機体画像
04 · UNMANNED

Heavy

ペイロード300kgの主力産業・物流向け無人機です。Proposed Part 108の上限に相当する599kg級で、BVLOS継続運航を目指します。

  • 機体クラス599kg級
  • 運用無人機
  • PL / MTOW300kg / 599kg級
  • 認証・規制区分FAA Proposed 14 CFR Part 108
Heavy Part 22 級Lambda機体画像
05 · CREWED

Heavy

599kg級プラットフォームの軽量有人型です。MOSAIC Part 22の性能ベース・コンセンサス規格に基づく認証を目指します。

  • 機体クラス599kg級
  • 運用有人機
  • 座席 / MTOW未確定 / 599kg
  • 認証・規制区分FAA 14 CFR Part 22 · MOSAIC
Eureka Part 21 級Lambda暫定機体画像
06 · UNMANNED

Eureka

ペイロード475kgの最上位無人貨物機です。Part 21の型式証明制度と§21.91の型式設計変更手続きにより、派生型を管理します。

  • 機体クラス890kg級
  • 運用無人機
  • PL / MTOW475kg / 890kg
  • 認証・規制区分FAA 14 CFR Part 21 / §21.91
Eureka powered-lift 級Lambda暫定機体画像
07 · CREWED

Eureka

890kg級プラットフォームを用いる4人乗りの旅客型です。§21.17(b)の特別クラスに該当するPowered-liftとして、AC 21.17-4に基づく型式・製造・耐空認証を進めます。

  • 機体クラス890kg級
  • 運用有人機
  • 座席 / MTOW4人乗り / 890kg
  • 認証・規制区分FAA AC 21.17-4 · Powered-lift

Part 108は2026年7月現在、提案規則です。MOSAIC Part 22のLSA認証規則は2026年7月24日から適用されます。25kg級と599kg級は機体クラス名であり、実際の認証重量はPart 107の55lb未満およびProposed Part 108の1,320lb以下基準に合わせて確定します。

IPを見る 市場を見る
市場参入

最初の市場は、継続運航が見込める地域間航空物流です。

リシーブパワーは、まず貨物運航を通じて経済性を実証し、運航データを蓄積します。陸上・海上輸送で時間損失が大きい区間にSDAを投入し、継続運航の実績を有人飛行への拡張につなげます。

市場

時間損失が航空輸送費より高い区間

▲ 釜山港（Busan Port）
対馬（Tsushima）
▲ 日本本土拠点
（福岡/北九州/下関）

道路では遅く、海上では日程に縛られ、既存航空機では単価が合わない区間があります。

Lambdaは、その空白を埋める航空物流プラットフォームです。島しょ物流、山間部への補給、産業貨物、緊急配送など、時間損失が商品価値や安全性を損なう区間に、直接アクセスできる空の輸送手段を提供します。

  • 島嶼物流 港湾に依存しない貨物アクセス
  • 産業貨物 部品、工具、バッテリー、サンプル
  • 自律貨物 固定翼巡航 + VTOLアクセス性
ユニットエコノミクス

貨物運航で得た収益とデータが、有人飛行への道を開きます

より良い航空機ではなく、トラック運賃に対抗できる経済性が必要です。

航空物流市場が成立するには、機体価格、エネルギー、整備、安全性、認証、稼働率のすべてを両立させる必要があります。Lambdaは、機体構造と運航ソフトウェアの両面から、これらのコスト要因を削減します。

設計革新によって機体コストと運航単価を引き下げます。
機体価格、整備負担、巡航エネルギー、稼働率は、ひとつの物流資産としての経済性に結びつきます。
機体単価 1/10目標
操縦翼面を持たない機体 自動生産への移行
整備負担 部品数削減
機械式操縦面（翼の可動部品）削減 点検項目削減
エネルギー費用 固定翼巡航
マルチコプター特有のエネルギー制約を受けない長距離地域路線の実用化
初期市場 釜山–福岡、韓日間の港湾、産業団地、島しょ、医療拠点を結ぶ、時間制約の厳しい貨物向け航空物流ルート 事業化と協力 自治体、運航モデル、リース、MRO
韓国の地方自治体

地域課題を航空物流路線に変えます。

島しょ物流、医療検体、産業団地の緊急部品、港湾接続など、道路と海上輸送で時間を失う区間が初期需要です。

市場ページでは需要と路線の可能性を先に示します。契約構造、調査業務、専用機開発方式はビジネスページで扱います。

協力構造を見る → ビジネス
日本の地方自治体

島と港湾を結ぶ地域航空物流の需要があります。

日本の島しょ、港湾、産業団地、医療拠点は、航空ミドルマイル物流と地域産業の基盤を同時に育てられる市場です。

市場ページでは路線の可能性と地域需要を説明します。現地の組立・整備拠点、JV、運営構造はビジネスページで扱います。

協力構造を見る → ビジネス

日本本土－釜山港

釜山から福岡までは船で3時間、Lambdaなら約59分です。この航空物流ルートは、陸上・海上輸送による時間損失が大きい区間で、SDAの経済性を示す初期事例です。

  • 飛行距離約200～215km
  • 巡航飛行時間約50～59分
  • 機体の片道直接運航コスト約9.6～10.4万ウォン
ビジネス
市場へ戻る
協力構造

多様なパートナーとともにAAM市場を開きます。

  • 特許ライセンスIP・技術ホワイトペーパー・Flight OS／自社製品への展開
  • 開発JV設計・制御・特許アーキテクチャ／共同開発製品の持分
  • 製造JV単純な機体構造・COTS供給網／組立・整備売上
  • 運航JV機体・Flight OS・耐空性データ／路線運航収益
特許ライセンス

特許ライセンス

非同期ティルティング、仮想操縦翼面、離散制御マトリクス、無動力高揚力・差動抗力制御、SADSベースの仮想ピトー管がSDAの中核知財です。完成機だけでなく、Flight OS、技術ホワイトペーパー、IPライセンス、ランニングロイヤルティから継続収益を生み出します。

開発JV

開発ジョイントベンチャー

リシーブパワーは設計・制御・ソフトウェア・特許を標準アーキテクチャとして提供し、パートナーの資本・供給網と組み合わせて事業を拡大します。

製造JV

製造合弁会社

工場、設備、現地許認可、組立人員は地域別の製造JVが担います。リシーブパワーは操縦翼面レス構造とCOTS供給網を活用し、製造パートナーが迅速に組み立て、モジュール交換できる生産体制を設計します。

運航JV

運航ジョイントベンチャー

物流企業とは、回廊ごとの共同フリート運営、路線への共同投資、運航データの蓄積、MRO、Flight OSを組み合わせた運航JVを構成できます。パートナーは物流需要と拠点運営を担い、リシーブパワーは機体、運航ソフトウェア、耐空性維持データを統合して、継続的に運航できる事業モデルを構築します。

収益構成

収益は機体販売で終わりません。

SDAが目指すのは、単なるハードウェアメーカーではなく、航空物流のコスト構造と運航標準を担う事業者です。機体販売、リース、運航ルートの事業権、MRO、Flight OS、耐空性維持データ、地域JVが長期収益モデルを形成します。

Lambdaアーキテクチャ

Lambdaの本質的な競争力

一般的な航空機は、飛行機能を増やすために操縦翼面、リンク機構、油圧装置、可変ピッチ装置を追加し続けます。部品が増えるほど、製造・整備・認証のコストも上昇します。

Lambdaは逆の発想で設計しました。8基の同一推進モジュールだけで、垂直離着陸、巡航、遷移飛行、緊急着陸までをひとつの構造で実現します。操縦翼面も、可変ピッチ装置も、複雑な機械式操縦系統もありません。

その結果、部品点数が減り、生産方式は自動車や産業用電動機械に近づき、認証対象となる構成要素も大幅に減少します。

この構造が反復運航で実証されれば、Lambdaは単なるeVTOLではなく、航空機の製造原価と航空輸送のコスト構造そのものを変えるプラットフォームになります。

韓国の地方自治体

UAM事業は、離着陸場の整備より先に、機体・路線・経済性の検証から始めるべきです。

リシーブパワーは、地域条件に合った路線と実証機を先に設計します。

地域航空物流が自治体にもたらす価値

  • 地域課題の解決医療・交通・物流が脆弱な地域へのアクセスを改善し、住民サービスを強化します。
  • 政策成果の具体化地域衰退対策、救急医療、生活インフラ、スマートシティなどの政策成果を具体化できます。
  • 国費連携の基盤国の公募事業や国費・都道府県費のマッチング事業を進めるための根拠を整えます。
  • 地域産業の育成運航・整備・教育拠点を通じて、地域航空産業と雇用の基盤を構築します。
  • 地域ブランドの向上国内初の航空物流実証を通じて、先進地域としてのブランドを確立できます。

実施プロセス

第1段階 · 地域航空物流の実現可能性調査

約2,000万ウォン · 約1か月

地域の地形、産業、物流需要を分析し、航空物流の導入可能性を検討します。

  • 対象路線の選定
  • 運航経済性の分析
  • 事業推進ロードマップ

第2段階 · 実証機の開発と運航準備

約5億ウォン · 約12か月

選定した路線と運用目的に合った実証機を開発し、運航準備を進めます。

  • 実証機
  • 試験飛行・運航データ
  • 認証対応資料

第3段階 · 地域実証運航

地域特性に合ったサービスを実運航で検証します。

  • 救急医療検体・医薬品輸送
  • 島しょ・山間地域の生活物流
  • 産業団地の緊急部品輸送
  • 災害対応支援

自治体向けシミュレーション技術

リシーブパワーは、機体を飛ばす前に路線と都市をシミュレーションします。

路線実現可能性シミュレーション

地域地形、産業分布、貨物需要を入力し、航空物流路線の経済性を事前に算出します。

  • 構成距離、離着陸候補地、貨物種類、継続運航頻度
  • 効果片道運航原価、損益分岐貨物量、路線優先順位を算出

UAM都市シミュレーション

都市・地域上空に航路や離着陸場を配置する前に、騒音、安全、交通への影響を仮想空間で検証します。

  • 構成3D都市モデル、回廊設計、離着陸場候補地の配置
  • 効果住民受容性の事前検討、許認可対応の根拠資料

デジタルツイン実証シミュレーション

実機を飛ばす前に、仮想空間で動作・衝突・故障条件を検証します。

  • 構成Digital Twin, Physics Engine, Scenario Generation, Failure Replay
  • 効果実証リスクの低減、認証機関提出用試験データの事前確保

収益性・運用シミュレーション

回廊ごとのリース、整備、稼働率を組み合わせ、自治体と運航パートナーの投資回収構造を算出します。

  • 構成リース料、MRO費用、稼働率、Flight OSサブスクリプション
  • 効果ライフサイクル売上の可能性、目標利益率、投資回収期間を算出

これら4つのシミュレーションは、第1段階の調査業務で一括して実施します。

地域航空物流に関するご相談

地域条件を分析し、調査業務の範囲、日程、実施手順をご案内します。

地域航空物流に関するご相談
日本の地方自治体

空の道とともに、地域に組立・整備の雇用が生まれます。

日本の自治体には、地域専用機の開発と現地組立・整備拠点の設立を提案します。島しょ、港湾、産業団地、医療拠点が分散する地域ほど、航空ミドルマイル物流と地域産業の基盤を同時に構築できます。

  • 第1段階・路線設計島、港湾、産業団地、医療拠点における継続運航需要を定義
  • 第2段階・機体仕様の定義地域の運用目的に合わせたペイロード、距離、離着陸条件の設定
  • 第3段階・組立・整備拠点現地組立、整備、運航人材の育成を検討
  • 初期候補釜山港－日本本土の航空物流ルート、約200～215km／約50～59分
日本の自治体様との連携について相談する
ドローン・航空機企業

特許侵害リスクを抑え、検証されたアーキテクチャ上で開発してください。

貴社のミッションに適した機体を、25件の特許ポートフォリオとFlight OSを基盤に開発します。機体仕様の定義から認証データの蓄積まで伴走します。

協力範囲は、特定任務向け機体仕様、ローター・推進配置、制御ソフトウェア、認証データ蓄積、地域運航モデル設計まで拡張できます。

技術パートナーとの連携について相談する
ロボット・ヒューマノイド企業

貴社のロボットネットワークに空路を加えます。

SDAが拠点間を結び、地上ロボットが荷役、仕分け、移動、整備を担う構造です。

リシーブパワーのPhysical AIはセンサー融合、状態推定、制御、異常対応を中核とし、航空機制御から物流現場のロボットシステムへ拡張します。

ロボット物流の連携について相談する
物流企業

釜山－福岡の片道直接運航コストは約10万ウォン。この航空物流ルートを共同運営するパートナーを募集します。

物流企業には、単なる輸送委託ではなく、回廊ごとの共同フリート運営と路線への共同投資を提案します。物流企業は実際の貨物需要、拠点運営、サービスレベル契約（SLA）を提供し、リシーブパワーは機体、運航ソフトウェア、耐空性維持データ、MROの仕組みを統合します。

  • 物流企業の提供貨物需要、拠点運営、顧客SLA
  • リシーブパワーの提供機体、Flight OS、耐空性維持データ、MRO構造
  • 初期航空物流ルートの例釜山－福岡 約200～215km／直接運航コスト 約9.6～10.4万ウォン

初期の航空物流ルートは、時間損失が輸送費を上回る区間から始めます。継続運航のデータが蓄積されれば、路線別リース、事業権、MRO、Flight OSの収益へ展開できます。

路線収益性シミュレーションを依頼
顧客価値

顧客が買うのは航空機ではありません。決められた時間内に貨物を届ける能力です。

物流顧客が購入するのは、指定時間内に指定重量を指定拠点へ運ぶ能力です。Lambdaは、ペイロード475kg（500kg級）のミドルマイルSLA、時間短縮効果、回廊ごとの継続運航率を中心に運用価値を生み出します。

貨物運航資産 4,000万～1億ウォン

599kg級から890kg級までの貨物運航資産を基準としています。自治体、運航会社、地域JVは、リース・運航契約によって投資回収構造を設計できます。

ライフサイクル売上の可能性 50億ウォン

事業の中核は、航空物流ルートごとの継続運航量です。リース料、運航権、MRO、Flight OS利用料、耐空性維持データサービスがライフサイクル売上を構成します。

目標利益率 50%

パートナーの収益性は、機体価格だけでなく、稼働率、整備負担、SLAの維持能力で決まります。整備負担の低い構造とFlight OSが、運営利益を生み出します。

運用モデル Lease + Operate + SaaS

機体供給、リース、直接運航、運航ソフトウェア、耐空性維持データサービスを組み合わせ、長期的な運営収益を生み出します。

物流装備、輸送ネットワーク、ソフトウェアの結合

Lambdaの事業構造は、自動物流設備、輸送ネットワーク、ソフトウェアサブスクリプションを組み合わせたモデルです。顧客は、ペイロード475kg（500kg級）の航空ミドルマイル輸送能力とSLAを購入します。

資産ロジック

機体は製品であると同時に長期運営資産です。

約1億ウォンの機体には、50億ウォンのライフサイクル売上の可能性があります。継続運航、リース、路線運営、kg-km処理量、Flight OSサブスクリプション、耐空性維持データサービスで構成されます。

プラットフォーム運営

機体を低価格で迅速に普及させ、運航・整備・データから継続収益を生み出します。

飛行計画、離散マトリクス型Flight OS、継続耐空性ログ、バッテリー・モーター寿命管理、経路最適化、保険データは、統合運用レイヤーに接続されます。ハードウェアを低価格で迅速に配備し、航空物流ルートの運航・整備・データサービスから継続収益を生み出します。

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リシーブパワー
SDA、Physical AI、ミッション定義型機械アーキテクチャ。
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